Ваш браузер устарел и не обеспечивает полноценную и безопасную работу с сайтом.
Установите актуальную версию вашего браузера или одну из современных альтернатив.
Трудности воплощения задуманного Глушко грандиозного проекта многоразовой космической системы (МКС) «Энергия» сопровождали его создание с первого до последнего дня [1].
Из многочисленных преодолеваемых В.П. Глушко научно-технических и организационных сложностей, связанных с особенностями создания МКС «Энергия», выберем близкую нам ситуацию по разработке двигателя первой ступени РД-170.
Некоторые из оппонентов Глушко высказывали сомнения, а другие — твердую уверенность в теоретической невозможности создать ракету с двигателями тягой 740 тс по окислительной схеме с дожиганием генераторного газа с температурой около 550 °С и давлением более 600 атм.
Глубинной причиной противостояния оппонентов Глушко продолжала быть обида за «закрытие» Глушко темы Н1, хотя пора было уже уяснить, что не Глушко «закрыл» тему, а разрабатываемый проект Н1 не обеспечивал решения современных технических задач и к его «закрытию» приложили руку сами авторы проекта и принятая ими устаревшая технология экспериментальной отработки.
Глушко и участники разработки двигателей РД-170 для РН «Энергия» создали методику параллельной поузловой отработки двигателя, что позволило в достаточно короткое время получить прошедшие стендовые огневые испытания большинство двигательных агрегатов, пригодных для начала их испытаний в составе экспериментальных двигателей [2]. Однако один из основных агрегатов двигателя — турбонасосный агрегат (ТНА) — не проходил предварительной отработки из-за отсутствия приводного электродвигателя, обеспечивающего работу ТНА на номинальном или близком к нему режиме. Это оказалось «ахиллесовой пятой» создания двигателя РД-170.
После введения различных мероприятий удалось добиться положительных результатов? и это послужило основанием приступить к испытанию двигателя в составе ступени на стенде в Загорске. Однако при первом же испытании в июне 1982 г. возникло возгорание в районе ТНА, что привело к значительным разрушениям двигателя и, главное, стенда.
Один из ведущих работников двигательного отдела КБЭМ, сделал следующий вывод из расследований аварийных испытаний: четырехкамерный двигатель с одним большим ТНА следует заменить на четыре однокамерных двигателя, каждый из которых имеет свой ТНА. Это был «обходной» вариант решения проблем, позволявший снизить потребную мощность ТНА до значений, успешно освоенных отраслью, и, таким образом, исключить трудности с отработкой двигателя РД-170.
Использование мощных однокамерных ЖРД, так и заменяющих их связок из четырех двигателей не считалось чем-то особенным. Однако для такого изделия, как РН «Энергия», В.П. Глушко провозгласил концепцию, в соответствии с которой для высокой надежности следовало использовать малое количество «больших» двигателей, чтобы не повторять печальный опыт летных испытаний РН Н1.
Служебная записка с предложением «четвертования» двигателя РД-170 была направлена главному конструктору КБЭМ В.П. Радовскому, который после прочтения и доклада В.П. Глушко оставил ее в своем рабочем сейфе. Это предложение противоречило генеральной идее Глушко создать РН с малым числом двигателей большой тяги.
Однако о хранящейся в сейфе Радовского служебной записке, содержащей предложения об устранении аварий ЖРД РД-170, «чудесным» образом стало известно в министерстве и по указанию министра С.А. Афанасьева работники отдела режима изъяли у В.П. Радовского вышеуказанную служебную записку и доставили ее министру.
У Афанасьева в это время было сложное положение. Испытывая внутренние сомнения в успешном завершении работ по созданию двигателя РД-170, Афанасьев в то же время добросовестно выполнял обязанности для оказания помощи КБЭМ по разработке двигателя. Но при этом он применял и привычные ему с 40-х годов методы морального воздействия на недостаточно старательно, по его мнению, работающих участников создания двигателя. Основное воздействие на руководителей КБЭМ он осуществлял на проводимых им заседаниях коллегии министерства, где он в резкой, изощренной форме, но без площадной грубости, критиковал руководителей КБЭМ и, в первую очередь, В.П. Глушко.
В КБЭМ был проведен расширенный НТС, на котором подробно обсудили пути дальнейших работ: продолжить отработку РД-170 или «четвертовать» его. Большинство участников совета высказались за продолжение работ с двигателем РД-170. Однако министр С.А. Афанасьев своим приказом организовал в КБЭМ внештатный конструкторский отдел для разработки эскизного проекта однокамерного двигателя, позднее получившего официальное обозначение МД-185, а в коллективе КБ — «четвертушка». Организованный приказом министра от 11 октября 1980 г. отдел возглавил идеолог создания однокамерного двигателя ведущий работник двигательного отдела КБЭМ И.А. Клепиков.
И вот ЭП МД-185 подписали авторы и представили для дальнейшего оформления, но на этом этапе продвижение ЭП затормозилось. Утверждение ЭП и его традиционная защита перед государственной комиссией практически открывали путь к его реализации в производстве. Но такое решение могло быть принято одновременно с решением о прекращении работ по двигателю РД 170. А для этого требуется решение на высшем партийно-государственном уровне.
Во время разработки ЭП МД-185 испытания двигателей РД-170 не прекращались и даже наметилась тенденция сокращения количества аварий. Однако исключить их полностью не удалось. Такое состояние с отработкой двигателя РД-170 дало возможность противникам создания этого двигателя вновь развернуть кампанию по прекращению этих работ. Глушко и его единомышленники оспаривали столь категоричное предложение.
Обстановка созрела для принятия решения. Была организована техническая комиссия, в которую вошли авторитетные представители авиационной и ракетной техники из различных ведомственных и академических НИИ, главные конструкторы, работники министерств, представители ведомства заказчика. Участники комиссии разделились на два противоположных лагеря, так что задачу, поставленную перед комиссией, практически выполнить не представлялось возможным.
Председатель этой комиссии директор НИИТП В.Я. Лихушин, исходя из сложившегося положения с выбором двигателя для его дальнейшего производства, предложил решение, учитывающее интересы обеих конфликтующих сторон. Было решено работы по двигателю РД-170 продолжить. Двигатель МД-185 считать ближайшим резервом и вести подготовку производства на случай необходимости его применения.
Тем временем в мае 1983 г. состоялось первое успешное полноресурсное испытание двигателя РД-170 на номинальном режиме работы. После испытания Глушко обратился к собравшимся: «Дорогие друзья! Маловеры, скептики и прочие нытики повержены! Поздравляю вас с грандиозной победой. Двигатель есть!!!».
Для исключения попадания из бака ракеты алюминиевых частиц на входе в двигатель был установлен специальный разработанный фильтр с размером ячейки 160 мкм. Введенные мероприятия практически устранили случаи возгорания и позволили довести двигатель до требуемой надежности при отработке. Позднее, в 2015 году для дальнейшего повышения надежной работы двигателя РД-170 в конструкцию фильтра была введена сетка с ячейкой 80 мкм, что полностью исключило возгорание двигателей окислительной газогенерации.
Первый и сразу же успешный пуск РН «Энергия» состоялся 15 мая 1987 года. Единственный и полностью успешный орбитальный полет МКС «Энергия-Буран» состоялся 15 ноября 1988 г. Хотя ракета «Энергия» не получила востребованности в новой России, но созданные ЖРД РД-170 (РД-171) стали научно-технической базой для создания на их основе двигателей РД-180 для РН «Атлас» (США), РД-191 для РН «Ангара» (РФ), РД-181 для РН «Антарес» (США). И на этом подобные работы не заканчиваются...
Базовая конструкция ЖРД РД-170/171 продолжает быть основой для разработки в КБ «Энергомаш» ряда последующих проектов более совершенных двигателей для будущих космических РН. Научно-технические идеи Глушко и после его смерти продолжают быть неиссякаемым источником прогресса мирового ракетостроения [3, 4].
